¿Mito o realidad? Diez afirmaciones sobre el Tag y las autopistas concesionadas

Diversos comentarios, a favor o en contra, surgen en relación al sistema de cobro electrónico de las autopistas concesionadas, conocido como Tag. Estas han aumentado en el último tiempo, principalmente en redes sociales, desde que comenzara la crisis social. Todo, en momentos en que el gobierno acaba de anunciar una serie de acuerdos en torno a esta materia. Expertos, exautoridades y la industria responden acerca de la veracidad de estas afirmaciones.

PULSO.-

1 Mito: Con deuda del Tag no se puede renovar la patente.
La imposibilidad de renovación del permiso de circulación es una sanción que se aplica al vehículo en caso multas judiciales impagas asociadas al Tag, no por morosidad en el servicio. ‘Y las multas se generan por circular sin Tag, ni comprar el pase diario’, explica el exsubsecretario de Transportes, Carlos Melo.

El artículo 114 de la Ley de Tránsito establece que en los caminos donde opere un sistema electrónico de cobro de tarifas y peajes, solo podrán circular vehículos que cuenten con un sistema complementario (Tag). De esta manera, las multas por pasar por circular sin Tag responden a una infracción a la ley del tránsito y la recaudación va a beneficio fiscal.

2 Mito: Multa por no pagar el Tag es de 40 veces lo adeudado.
Esto era así hasta antes de 2009. Ese año, el valor fue modificado. Según el artículo 42 de la Ley de Concesiones, se obliga a todo usuario a pagar peaje por el uso de las autopistas urbanas. En caso de no pago, las autopistas están facultadas para iniciar el cobro judicial.

Paola Tapia, directora de Derecho de la Universidad Central y exministra de Transportes y Telecomunicaciones, explica que hoy el artículo establece que, además de condenar al pago, el juez puede aplicar una multa a beneficio fiscal de cinco veces el valor adeudado. Si hay reincidencia, la multa es de 15 veces el monto adeudado. En ambos casos, la multa no puede exceder las 20 UTM.

3 Mito: Los valores son distintos en los fines de semana.
Es impreciso. Las concesionarias cuentan con diferentes contratos con el Estado. Desde Copsa dicen que ‘si bien en la mayoría de las autopistas aplican tarifas normales y de congestión, existen otras donde se cobra de manera diferenciada en fines de semana y festivos, tal como también ocurre con los peajes de vías no concesionadas’.

En las autopistas urbanas, en tanto, existen tres tipos de tarifa: base fuera de punta, base punta y saturación. ‘Los bloques horarios en que rige cada tarifa dependen de cada autopista, e incluso son distintos en diferentes tramos de una misma autopista’, dice Melo. Carlos Cruz, director ejecutivo del CPI, agrega que ‘el fin de semana hay una distribución distinta de los horarios base, punta y de saturación’.

4 Mito: Tarifa punta duplica el valor de la tarifa base.
Esto es real. Carlos Melo dice que, en general, se cumple esa relación en las autopistas urbanas: La tarifa en horario base punta (TBP) es el doble que la tarifa base fuera de punta (TBFP), mientras que la de saturación (TS) es el triple que la tarifa fuera de punta base.

Desde Copsa, explican que el cálculo de las tarifas punta y de saturación responde a un fórmula donde inciden una multiplicidad de factores, tales como tráfico, horarios, tiempos de desplazamiento, etc. En tal sentido, para mayor precisión es necesario revisar caso a caso la realidad de cada autopista, publicadas en sus respectivos sitios web.

5 Mito: Tarifa de saturación rige durante gran parte del día.
La tarifa de saturación se establece como un sobrecosto para desincentivar el uso de la vía en momento de mayor congestión. En tal sentido, su aplicación dependerá de la situación de cada uno de los tramos de cada autopista, ya que durante el día el comportamiento de los usuarios es diferente en cada uno de ellos.

Por eso, dice Carlos Cruz, hay pórticos que nunca cobran tarifa de saturación y los que más lo hacen llegan a 5,5 horas al día. Carlos Melo agrega que para que una autopista establezca esta tarifa, la concesionaria debe demostrar con datos históricos que, en un determinado tramo y período del día los flujos consistentemente superan un cierto umbral.

6 Mito: Previo a las concesiones, las vías estaban en mal estado.
Esto es impreciso. Carlos Melo cuenta que en el caso de las autopistas urbanas, o no existían (como Costanera Norte o Radial Nororiente) o no tenían estándar de autopista, sino de avenidas (Vespucio Norte y Sur y General Velásquez).

‘Hay casos donde el estándar si era bueno, como Kennedy o Autopista Central, pero que se ha elevado con las obras realizadas por la concesión. El caso interurbano es diferente, ya que aquí en general la concesión está asociada a las obras de construcción de dobles vías, lo que sin duda mejoró el estándar’, asegura.

Paola Tapia agrega que entre 1975 y 1995, mientras se triplicó el parque automotriz, la red caminera se mantuvo plana.

7 Mito: El Estado puede terminar contratos unilateralmente.
Esto es una realidad. El Estado es siempre el dueño de toda infraestructura pública que se desarrolla en el país, sea hecha por cuenta propia o concesionada. Por ello, los contratos de concesiones disponen todos de cláusulas que le permiten al Estado hacer modificaciones e incluso, poner término a la misma.

Adicionalmente, consideran la aplicación de multas, que permiten forzar el cumplimiento de diversas situaciones, tanto en la construcción como en la operación de la concesión, ejecución de las boletas de garantía ante incumplimientos graves, en situaciones expresamente caucionadas en las bases y, como medida extrema frente a incumplimientos, el término anticipado del contrato.

8 Mito: Las vías chilenas son las más caras de la región.
Incierto. Las opiniones son variadas. Carlos Melo, dice que ‘es muy difícil hacer una comparación de ese tipo, por varias razones. La principal es que ni siquiera dentro de Chile la tarifa a usuarios es homogénea’. Paola Tapia, dice que es afirmativo, porque ‘aún cuando el valor de las autopistas dependerá de los tramos, días, horarios, el valor en general es de los más altos de la región y ello está directamente relacionado con la calidad y condiciones de las autopistas’.

Desde Copsa, agregan que es falso, ya que ‘a nivel latinoamericano, Perú, Colombia y Uruguay tienen los peajes más caros de la región. Chile queda muy por debajo de los citados países ubicándose entre México y Argentina’.

9 Mito: De lo recaudado por Tag, gran parte va al Estado.
‘Esto no es así. Todos los contratos de concesión establecen que la recaudación por concepto de peajes es en beneficio del concesionario. El Estado es el dueño de la infraestructura, pero mientras dure la concesión los ingresos por concepto de peajes son el pago que recibe el concesionario por la construcción y mantención de la vialidad’, explica Melo.

Cruz también dice que es falso, y señala que ‘lo que se paga son obras que el gobierno convino con las concesionarias en su momento para justificar su ejecución’. Sin embargo, Copsa señala que ‘la recaudación del cobro por peajes va en buena parte al Estado, propietario final de la obra de infraestructura en cuestión’.

10 Mito: Autopistas de Chile son las mejores del continente.
‘Sí, absolutamente’, dice Carlos Cruz, director ejecutivo del Consejo de Políticas de Infraestructura (CPI). Una visión similar a la que tiene Paola Tapia, quien indica que existen diversos informes de organismos internacionales que destacan la infraestructura vial de Chile.

A modo de ejemplo, agrega la experta, el reporte de Competitividad Global publicado por el Foro Económico Mundial (WEF, por sus siglas en inglés) de 2018 destacó a Chile y Panamá dentro de los mejores países.

Desde Copsa añaden que en ese mismo reporte publicado por el FMI, sitúan a Chile, Ecuador y Panamá como los países con mejor calidad de vías de América Latina.

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FUENTE: Pulso, sábado 14 de diciembre de 2019