Hace pocos días se cumplieron 30 años desde que se licitó el primer proyecto bajo la Ley de Concesiones del MOP. Desde entonces se han licitado US$ 28 mil millones y el programa de concesiones ha dotado al país de una infraestructura de un nivel no imaginado hace tres décadas. Posteriormente a aquella normativa, se incorporó también en la Ley de Puertos la posibilidad de concesionar terminales, lo que ha permitido mejorar el equipamiento, la infraestructura y las operaciones en el sector marítimo.

El gobierno pasado desarrolló una importante cartera de concesiones y de segundas concesiones de proyectos —esto, ya que varias en operación estaban por concluir—. Solo durante los últimos 12 meses de esa administración se llamó a licitación por 12 proyectos. Esta actividad contrasta con la desarrollada durante este gobierno y hasta el último cambio de gabinete, período en que simplemente no hubo nuevos llamados a licitación. La única actividad fue la publicación, en octubre de 2022, de un programa de proyectos para el período 2022-2026 que ahora la nueva ministra de Obras Públicas deberá desarrollar. Los cuadros de la Dirección de Concesiones no han cambiado sustancialmente desde el gobierno pasado, por lo que la inercia en materia de llamados a licitación probablemente se haya debido a causas externas a esa Dirección.

Cabe recordar que los partidos del oficialista pacto Apruebo Dignidad tenían una ideologizada visión negativa de las políticas desarrolladas por la Concertación, uno de cuyos símbolos fueron precisamente los programas de concesiones y su asociación con la figura del expresidente Lagos. Incluso, en el proyecto de nueva Constitución al que este gobierno adhirió, se eliminaba la protección explícita de los derechos de propiedad incorporales, afectando a la minería y las concesiones. Fue solo después de la derrota del proyecto constitucional que esta administración reorientó su línea y en ese contexto se publicó el referido programa de iniciativas.

Por cierto, aunque sí habría sido concordante con posiciones ideológicas imperantes en el oficialismo, tampoco hay grandes proyectos de infraestructura bajo el marco de inversión pública del MOP. De hecho, los proyectos de vialidad para 2023 suman apenas US$ 685 millones. Esto podría deberse a distintas razones o bien ser otra manifestación de ineficiencia en la gestión pública.

La nueva ministra enfrenta un calendario exigente de proyectos que mejorarán carreteras y aeropuertos. Además, hay iniciativas de equipamiento urbano como tranvías, teleféricos e incluso planes de calefacción. Un proyecto complejo y de gran magnitud, porque no es claro si su rentabilidad resulta suficiente, es el carísimo tren convencional a Valparaíso.

El país requiere seguir desarrollando el sistema de concesiones, que le ha dado buenos resultados y que a nivel internacional genera cierta admiración. Si bien en un comienzo los contratos y la ley tenían un sesgo que pudo estimarse favorable a las empresas, reformas legales y la experiencia han llevado a un mejor equilibrio, manteniendo el atractivo para los inversionistas. Los sectores público y privado tienen experiencia, y la institucionalidad es relativamente robusta y capaz de resolver conflictos. Tal vez el mayor inconveniente actual sea la menor capacidad de ahorro nacional debido a los retiros de las AFP. Esto significa que muchos recursos tendrán que provenir del extranjero.

El choque con el mundo real ha desarmado al Gobierno en diversos ámbitos, debiendo cambiar ambiciosos objetivos iniciales por otros más pedestres que requieren destreza administrativa. El desarrollo de un sólido programa de obras públicas y concesiones podría servirle para dejar un mejor legado al país.

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Fuente: El Mercurio

Los incendios que han afectado al país en las últimas semanas nos permiten sacar lecciones importantes respecto a cómo enfrentamos nuestro desarrollo económico.

Al margen de aumentar los niveles de seguridad para evitar las acciones voluntarias o no en incendios y el enorme costo que ellos representan, la primera lección se refiere a la falta de un ordenamiento regulado del territorio. La convivencia superpuesta entre áreas muy extensas de bosques de diverso tipo, de ganadería y agricultura, junto a otras actividades productivas, exponen a la comunidad a riesgos que deberían ser predecibles y mitigados. Por eso, sería esperable que los planes de ordenamiento territorial que diseñen los gobiernos regionales aborden este desafío, sin perder de vista la necesaria integración entre asentamientos humanos, el desarrollo productivo y la calidad de vida.

Un segundo aprendizaje se refiere a la necesidad de considerar la resiliencia en la evaluación de los proyectos de infraestructura. En los últimos 20 años, Chile ha duplicado la inversión en caminos básicos -en buena medida por los recursos que ha liberado el sistema de concesiones-, pero no se ha incorporado la redundancia como parte de los criterios con los que se evalúan las obras, con el fin de que haya una mayor adaptación de la red a condiciones adversas. Junto con acelerar los procedimientos para la aprobación de proyectos de inversión pública -anunciados por los ministerios de Hacienda y Desarrollo Social-, se deben incorporar criterios de resiliencia a la hora de asignar las calificaciones.

Otra lección relevante ante estos lamentables episodios corresponde a la necesidad de contar con figuras que tengan la “autoridad” correspondiente para llevar a cabo las intervenciones que se requieren para hacerse cargo de las urgencias, pero también de los procesos de reparación que siguen a la ocurrencia de catástrofes. Los ministros de enlace -con la Presidencia de la República- y la designación de una coordinadora responsable de la reconstrucción es la validación de esta opción.

Creemos que a raíz de las emergencias se puede también abordar el desafío de generar obras de gran importancia que, al no tener la urgencia que imponen los incendios, pasan inadvertidas. Nos referimos a las grandes inversiones que se deben ejecutar en el país para dotar a las ciudades de la capacidad de absorber el déficit de viviendas, la profunda crisis hídrica que nos afecta y a los proyectos necesarios para mejorar sustantivamente la cadena logística, con el fin de asegurar la competitividad en los mercados internacionales.

Luego de estas experiencias, proponemos que se pueda comenzar a trabajar en un plan nacional de infraestructura que, a través de una entidad que asesore al Presidente de la República, permita coordinar en forma vinculante a las agencias ejecutoras de las acciones a las que ese plan dé lugar, lo que permitiría implementar políticas para avanzar en nuestro proceso de desarrollo. Y mientras eso ocurre, es posible solicitar “autoridades encargadas” de materializar grandes proyectos necesarios para el país.

Por Carlos Cruz, director ejecutivo del Consejo de Políticas de Infraestructura

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Fuente: La Tercera

Existe un amplio consenso en círculos expertos respecto de que, en materia de infraestructura, Chile ha perdido el impulso generado en la década de los 90 y principios de los 2000 con el sistema de concesiones, que hizo posible una proporción sustancial de la infraestructura de uso público en conectividad vial, aeropuertos, hospitales y otras obras que ha sido clave para el desarrollo del país. Sobre los motivos de lo anterior hay diversas interpretaciones, desde políticas a económicas; sobre lo que hay pocas dudas es de que existe en la actualidad un déficit de infraestructura que se ha convertido en un lastre para el progreso. A modo de ejemplo, el retraso de planificación y ejecución de obras es una de las razones que está dificultando hacer frente a la severa crisis hídrica, la cual se proyecta mucho más allá de una escasez coyuntural de ese recurso, donde inciden factores como el cambio climático.

Justamente porque las necesidades de infraestructura tienen que ver con desafíos de desarrollo a largo plazo, que superan con creces los ciclos políticos, es que se echa en falta una mirada más estratégica en este ámbito, que trascienda los ciclos políticos. Países avanzados como Reino Unido, Canadá, Australia y Nueva Zelanda cuentan con experiencias exitosas de entidades que planifican la infraestructura pública con un horizonte amplio,más allá del método de financiamiento.

En Chile, el Consejo de Políticas Públicas de Infraestructura ha planteado para este efecto la creación de una Comisión Asesora de Políticas Públicas de Infraestructura Nacional, cuyo enfoque sería coherente con el adoptado en otras áreas a través de organismos autónomos como el Consejo Fiscal Autónomo, el Comité Financiero, el Consejo Consultivo Previsional, la Comisión Nacional de Productividad y varios más.

Esta parece una propuesta que amerita un análisis exhaustivo y con sentido de urgencia. Es clara la importancia de aunar las visiones del gobierno central con las de regiones, municipios y empresas públicas. La propia OCDE ha destacado que, en este ámbito, no es el financiamiento, sino la falta de planificación de largo plazo, lo que presenta el mayor obstáculo para desarrollar una infraestructura acorde con los requerimientos de Chile en el siglo XXI.

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Fuente: Diario Financiero

Señor Director:

Para el país y los chilenos, la aprobación de las leyes ‘Patente Cero Días’ y CATI es una excelente noticia, porque ambas contribuyen a la seguridad de las personas que transitan por autopistas, calles, rutas y vías en general; la primera mejorando la seguridad pública y la segunda la seguridad vial.

La ley ‘Patente Cero Días’ exige la utilización de una Placa Patente Única (PPU) a los vehículos nuevos desde el momento que son adquiridos, eliminando la exención de cinco días de circulación sin PPU instalada. Esto permitirá que todos los vehículos en circulación puedan ser identificados, por ejemplo, en un accidente los involucrados podrán ser individualizados, además las policías podrán identificar a posibles delincuentes y avanzar en la reducción de hechos delictivos como el robo violento de vehículos.

Con esta nueva ley, los vehículos que circulen sin su placa patente estarán cometiendo una infracción gravísima (1,5 a 3 UTM, lo que significa de $92.653 a $185.307 de multa), con lo que no hay excusa para el tránsito sin la patente visible.

Complementariamente, la ley CATI tiene por objeto mejorar la seguridad vial, porque crea el Centro Automatizado de Tratamiento de Infracciones, un sistema electrónico que permite multar a quienes muestran conductas viales imprudentes y cometen infracciones de tránsito; como conducir a exceso de velocidad o no respetar la luz roja.

Desde Copsa, valoramos la aprobación de estas leyes que vienen a reforzar el combate de la delincuencia y la seguridad vial, con el resguardo a la vida de las personas que ello implica. Actualmente, nos encontramos trabajando en la mesa público-privada, liderada por la Subsecretaría de Prevención del Delito con el apoyo del Ministerio de Obras Públicas y otras 14 instituciones para avanzar en pro de la seguridad de las personas. En este contexto y específicamente en lo relativo a las autopistas concesionadas, destaca la implementación de 33 puntos de fiscalización en estas vías, lo que es otro importante avance en materia de control y prevención.

Andrés Texido
Gerente de Seguridad Vial de Copsa

La Convención Constitucional aprobó una norma que busca prohibir las concesiones en recintos penitenciarios. La iniciativa es un crudo reflejo del desconocimiento que los chilenos en general, y los convencionales en particular, tenemos sobre cómo funciona el modelo concesional. Y es que tanto la norma en comento como las intervenciones de algunos convencionales, suponen que en la actualidad existirían privados a cargo de la supervisión y cumplimiento de condenas judiciales y eso no es así. En esto hay que ser enfático: en Chile no existen cárceles privadas.

Una concesión no es una cesión. Cuando un mandante, en este caso el Estado, entrega a un tercero una concesión, lo que hace es permitirla explotación de un bien que nunca deja de ser del dueño, el Estado. Los contratos de concesión pueden ser muy diversos, pero el principio rector es ese. No obstante, el texto aprobado por la Convención sostiene que “sólo el Estado puede ejecutar el cumplimiento de penas y medidas privativas de libertad”, cuestión que hoy es estrictamente así: Gendarmería es la institución pública a cargo y realiza estas funciones en diversos recintos; algunos son administrados de forma directa y otros a través de un concesionario, pero nunca es una empresa o un privado el que ejecuta las funciones de Gendarmería. Esta confusión en los términos resulta muy preocupante, porque se extiende a otros aspectos. Por ejemplo, la misma Convención, en su comisión respectiva, ha dado curso a una iniciativa popular de norma impulsada por un grupo de interés: los denominados no más TAG. En esa propuesta de norma no solo se prohibe al Estado la contratación de privados para la construcción y operación de las autopistas y carreteras, sino que se le prohibe al Fisco cobrar por transitar en ellas.

Esto tiene varios problemas. Por lo pronto, en un contexto en el que, por diversas razones, se ha multiplicado el parque automotor -con efecto en congestión y contaminación-, resulta llamativo que para convencionales que se autodenominan ambientalistas sea una medida correcta el aumentar los incentivos para la circulación en vehículos particulares. Mientras en muchas ciudades del mundo la tarificación vial es una forma de desincentivar el transporte privado privilegiando el público, acá parece que vamos en la dirección opuesta. Pero hay más. Los peajes, aunque no los cobre un concesionario, son una forma de financiarla construcción y operación de autopistas que, por la naturaleza de la distribución de ingresos en el país, grava de manera más fuerte a quiénes tienen más ingresos, más autos y que viajan más. Acá se utiliza el concepto de “el que usa paga”, es decir, las personas que no viajan todos los fines de semana a sus segundas viviendas no financian a las que sí lo hacen. Prohibir los peajes en este contexto, ¿parece una medida justa?

La provisión de infraestructura pública se beneficia de la incorporación de empresas de clase mundial en su financiamiento, construcción y operación. En esto los números no mienten y están ahí para revisión de quién se interese en cotejarlos. Lamentablemente, dado que la Convención no ha mostrado el mismo interés por los argumentos e iniciativas que contravienen sus juicios previos, nos estamos encontrando con que son demandas impulsadas por grupos de presión o de protesta las que terminan plasmándose en el texto, incluso cuando éstas, en la práctica, contravienen los objetivos que los propios convencionales dicen perseguir y lesionan, sin concesiones, el bien común.

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Fuente: Diario Financiero

Señor Director:

Hace unos días se inauguró el nuevo terminal internacional del Aeropuerto de Santiago (T2). Para poner en contexto esta obra, baste recordar que en 1994 Chile inauguraba, con gran orgullo, la remodelación de su principal terminal aéreo, que incluía nueva rampa de acceso y salida y la construcción de cuatro puentes de embarque. Veintiocho años más tarde y bajo el modelo concesional, la nueva terminal se entrega con 67 puentes de embarque.

Esa sola cifra muestra la distancia que separa al Chile de 1994 con el de 2022, pero también muestra aquello que se ha mantenido en el tiempo: la vocación del país por acercarse al mundo a través de la infraestructura y en base a una estrategia de desarrollo que se apalanca en la asociación público-privada para lograrlo.

El nuevo terminal internacional es una obra monumental, llevada a cabo por las empresas líderes en el mundo y que fue levantada en tiempo y forma aún cuando en el proceso sobrevinieron catástrofes naturales, estallido social, crisis política y la pandemia Covid-19. Todos estos fenómenos que -como ratificó el panel experto arbitral- alteraron gravemente los supuestos sobre los cuales se diseñó y licitó el proyecto aún cuando el dueño de la obra, el Estado, se negó a reconocerlo y actuar en consecuencia. Es más, el terminal internacional estaba listo hace más de 5 meses para su puesta en operación y no fue la parte privada la que demoró su inauguración, sino los problemas y la capacidad del Estado.

Hoy, con el T2 entregado y a plena capacidad, nos parece pertinente reflexionar sobre ese país que hemos construido y sobre cómo fortalecemos esta estrategia exitosa. Las empresas y la capacidad existen; las normas y la institucionalidad también, pero es urgente fortalecer los cimientos del modelo para que éste siga dando sus frutos y mejorando la calidad de vida de los chilenos, que es el objetivo de toda política pública. Un modelo concesional eficiente requiere también de un Estado fuerte y comprometido, con recursos y capacidad de gestión y fiscalización. Y la asociación público-privada, como toda sociedad, requiere del compromiso y buena fe de las partes, como también lo señaló el citado fallo arbitral.

Carta publicada en La Tercera, 3 de marzo del 2022.
Leonardo Daneri Jones, Presidente de Copsa

El líder de la Asociación de Concesionarios de Obras de Infraestructura Pública se refiere a los aportes que este sistema ha hecho al país las últimas décadas y a la propuesta pública que hicieron junto a otras instituciones para su desarrollo en el largo plazo.

‘El aporte que el sistema de concesiones ha hecho al país salta a la vista’, dice Leonardo Daneri, presidente de la Asociación de Concesionarios de Obras de Infraestructura Pública (Copsa), entidad que cumple un rol articulador entre inversionistas y el Estado, con el fin de promover esta industria.

 

Autopistas urbanas e interurbanas, aeropuertos e infraestructura pública, como sistemas penitenciarios y hospitales, forman parte de una larga lista que el ingeniero califica como el resultado de una exitosa alianza público-privada, que, durante más de 20 años, ha permitido desarrollar más de 90 obras por un monto que supera los US$ 25.000 millones.

 

Quienes más se han beneficiado de este tipo de obras —asegura— son los usuarios de autopistas y rutas interurbanas con el desarrollo de más de 3.500 kilómetros de vías de alto estándar vial. En el plano aeroportuario, en tanto, donde se han desarrollado once terminales aéreos, destaca que, hasta antes de la pandemia del covid-19, más de 25 millones personas podían viajar cada año.

 

‘En el ámbito de la salud también se ha realizado un importante trabajo. Hoy, contamos con cuatro recintos en operación bajo esta modalidad —Maipú, La Florida, Félix Bulnes y Antofagasta— y uno en construcción. Todos ellos, además de ofrecer más y mejor acceso a la salud, han tenido un costo de construcción de hasta un 30% menos que aquellos financiados de manera directa por el Estado. Visto de otra manera, podemos decir que los beneficiados han sido quienes acceden a obras que impactan en la calidad de vida a través de diferentes dimensiones’, manifiesta.

 

—Pese a todos los avances que menciona, algunos sectores de la sociedad se muestran críticos ante este sistema. De cara a un proceso constituyente, donde se debatirán muchos aspectos sobre el Chile de los próximos años, ¿cómo ven en Copsa el futuro del sistema de concesiones?

 

‘El actual sistema fue concebido en la década de los 90, cuando en el país se evidenciaba un gran déficit de inversión en obras de infraestructura pública. Dada esa situación y sin mucho andamiaje institucional, nació la industria de las concesiones en Chile con un modelo que introdujo un concepto de equidad transversal bajo el principio de ‘el que usa, paga’. Décadas después, los resultados saltan a la vista de cualquier persona que utilice la extensa red de rutas y autopistas, viaje a través de un terminal aéreo o se atienda en alguno de los cuatro hospitales concesionados en operación del país. No obstante, vemos muchos y necesarios espacios de mejora para profundizar aún más los impactos y revertir la baja percepción que se instaló entre algunos sectores en torno a estas obras. Por ello, creemos que el desarrollo de infraestructura pública requiere ser definido, analizado, priorizado y ejecutado con una visión de largo plazo, en fiel concordancia con la sociedad a la que presta servicio y conforme a las expectativas de desarrollo económico, ambiental y territorial’.

 

—¿Qué mejoras podría tener el sistema para que continúe desarrollándose de manera sostenible durante las próximas décadas?

 

‘A través de una propuesta pública realizada de manera conjunta entre Copsa, el Consejo de Políticas de Infraestructura (CPI) y la Cámara Chilena de la Construcción (CChC), entre otros actores, planteamos un Plan Nacional de Concesiones, el que considera, entre otros aspectos, una visión de largo plazo por parte del Estado que permita a estas inversiones ser política de Estado y no de Gobierno; priorizar las obras en función del déficit existente; contar con un sistema de control de ejecución que permita mantener un ritmo de obras acorde con las necesidades de equidad del país; favorecer el diálogo con la población a través de más y mejores instancias donde las comunidades puedan plantear sus puntos sobre sus necesidades de infraestructura, y volver a definir los roles de los ministerios y entes públicos que intervienen en el proceso a fin de eliminar la discrecionalidad y agilizar la actual ‘permisología’ en la que caen estas inversiones. Por otro lado, hay un aspecto recaudatorio que debe ser reestudiado. El Estado recauda el 30% de todo lo que se paga por concepto de peajes y tarifas a los usuarios. Bajo la premisa de ‘el que usa, paga’, dicho cobro se convierte en un impuesto adicional a las personas’.

 

—¿Cómo estarán trabajando este año en Copsa para continuar fortaleciendo el sistema de concesiones en el país?

 

‘La industria de las concesiones es un sector que, pese a los vaivenes de la economía, debe seguir funcionando y operando acorde al contrato que mantiene con el Estado. En tal sentido, durante la pandemia, las operaciones siguieron adelante, ofreciendo las prestaciones acordes a su concesión. De igual forma, las obras en construcción siguieron su curso y, es más, esperamos superar la crisis sanitaria con nuevas autopistas que ofrecer a los usuarios, como será el caso de AVO, obra cuya construcción ha avanzado durante este período’.

 

Fuente: El Mercurio

Leonardo Daneri, Presidente de la Asociación de Concesionarios de Obras de Infraestructura Pública (COPSA A.G.), aborda la importancia y el rol reactivador que tendrá el MOP a través de la materialización de la cartera de proyectos anunciados recientemente y su sentido de oportunidad en el caso de las regiones.

Desde hace 25 años que nuestro país viene desarrollando obras de infraestructura pública a través de una virtuosa alianza público-privada llamada Ley de Concesiones, la que ha permitido, a la fecha, levantar más de 90 obras por USD 25.000 millones que, en su conjunto. han impactado positivamente en la calidad de vida de las personas.

 

Autopistas urbanas, rutas interurbanas, aeropuertos, hospitales, centros penitenciarios y obras de riego, por mencionar sólo las más relevantes forman parte de un portafolio de obras que desde diferentes dimensiones le cambian la cara a las zonas donde se desarrollan, favoreciendo el traslado, la actividad económica y, por cierto, la plusvalía territorial. Sin embargo, estos positivos efectos requieren de un elemento fundamental que adquiere una mayor relevancia en el caso de las regiones de nuestro país: sentido de oportunidad. “Nos hemos acostumbrado y hasta normalizamos que el desarrollo de obras se eternice, que algo que debía tomar un par de años se transforme en décadas soslayando por completo el costo de no tener dicha instalación en el momento para el cual fue diseñada. Buenos ejemplos de esta situación los podemos encontrar en el proyecto Orbital Sur. en la Región Metropolitana y, en el Bypass para acceder a la ciudad de Castro, en la isla de Chiloé”, puntualiza Leonardo Daneri, Presidente de la Asociación de Concesionarios de Obras de Infraestructura Pública (COPSA A.G.). El ejecutivo complementa indicando que el proyecto Orbital en Santiago ‘Viene durmiendo el sueño de los justos desde mediados de los ’90, con iniciativas similares. Específicamente. el nombrado Orbital Sur ingresó al sistema como Iniciativa Privada a fines de 2014, en 2017 realizó la consulta ciudadana con la participación de más de 400 vecinos. Cuatro años después dicha obra aún no logra iniciar su fase de obras con el agravante que, además, la mayoría de esos vecinos ya no reside en el lugar”.

 

A su vez, en el caso del By pass de Castro el problema es otro. En 2015 se iniciaron sus obras de construcción, las que se paralizaron el 2018 por la presencia de vestigios arqueológicos que hicieron necesaria la intervención del Consejo de Monumentos Nacionales. Hasta ahí todo marchaba bien, si no fuera porque tal como informó la prensa en febrero recién pasado, los trabajos de prospección arqueológica aún se están llevando a cabo y las obras no presentan avance.

 

Por este motivo y atendiendo el rol reactivador que tendrá el MOP a través de la materialización de la cartera de proyectos que anunció recientemente, es que es de toda lógica incorporar variables como un mecanismo de control tanto en los anuncios como en la planificación y ejecución de los mismos.

 

“De lo contrario, el Estado seguirá llegando tarde producto de la lentitud con que gestiona los proyectos. De hecho, según cifras de la Dirección General de Concesiones, la actual administración mantiene 23 proyectos en licitación de los cuales. a la fecha 11 se encuentran adjudicados (ninguno el 2020), 7 licitados y el resto, en algún proceso administrativo anterior”, especifica Daneri.

 

A juicio del Presidente de COPSA, la urgencia de la infraestructura tiene dos relevantes aristas en el mundo pandémico en que nos encontramos; “por un lado mejora de la calidad de vida de las personas y, por otro, el poner en marcha inversiones implica, dada su cuantía y plazo, ser el motor en materia de empleo y reactivación que nuestro país y sus regiones tanto necesitan”.

 

Fuente: El Mercurio de Valparaíso

En columna de opinión publicada por Diario Financiero, Rodrigo Barcia, director del Doctorado en Derecho de la Universidad Autónoma de Chile, plantea los riesgos que supone en el largo plazo el actual manejo de la controversia entre la concesionaria detrás del Aeropuerto y el Estado de Chile. Al respecto, el experto sostiene lo siguiente:

El concesionario del aeropuerto internacional de Santiago, Nueva Pudahuel ha iniciado gestiones preliminares para demandar a Chile ante el Centro Internacional de Arreglo de Diferencias Relativas a Inversiones (CIADI). Las razones de la demanda contra el Estado de Chile se fundan en la negativa del Ministerio de Obras Públicas (MOP) a modificar el contrato, a requerimiento de la concesionaria, que alega pérdidas aproximadas de US$ 30 millones tras la baja en el flujo de pasajeros. El MOP, a su vez, señala que dicha merma también alcanzó al Estado -ya que los ingresos del terminal aéreo mayoritariamente van al Fisco- y agrega que no hay pérdidas por parte de la concesionaria, si no caída en sus ingresos. Hay varios estudios que indican que la infraestructura pública en Chile está quedando obsoleta rápidamente y se requiere un aumento importante de la inversión.

Dada la crisis económica que vive Chile, los recursos destinados a este sector -el MOP ha anunciado un ambicioso plan- serán claves para la recuperación del crecimiento y del empleo, donde la participación de los privados también será relevante. En la anticipación de escenarios son clave los incentivos que la actitud del regulador –en este caso el MOP- genere en las concesionarias. Según el estudio ‘Hacia relaciones contractuales modernas en las obras de infraestructura de uso público’, entre las principales causas que originan divergencias en los contratos de obras públicas están las interferencias del mandante en la ejecución; falta de métodos de solución rápida de controversias; atrasos en los pagos por parte del mandante; inexistencia de evaluación de los riesgos asociados al contrato y a su negociación; y precio final de la obra, que no se ajustaba al valor real de ella.

Para los concesionarios en el 86% de los casos estas diferencias tuvieron efectos negativos. Así, la variación en los costos de estos contratos está permitida por cambios solicitados por el propio mandante o por inconvenientes asociados con la ejecución del proyecto, circunstancias que vienen dadas por un aumento real de los valores de la obra y que son revisadas por el Panel Técnico de Concesiones. Y acá viene la complejidad del conflicto con Nuevo Pudahuel, ya que la causal de modificación del contrato es externa al proyecto, como lo es una pandemia. De traspasarse el riesgo a la concesionaria, significará que la tasa de riesgo futuro será a su vez traspasada al Fisco en futuras concesiones.

El MOP, a través del ministro Alfredo Moreno, ha señalado que el deber del Estado es cuidar los recursos fiscales. Si bien el ministro está en lo correcto, sería deseable analizar si el ahorro de recursos actuales compensará la merma en el aumento del gasto en concesiones, que generará la transferencia de la tasa de riesgo desde las futuras concesionarias, a través de los precios de licitación, al Fisco.

Fuente: Diario Financiero

Señor Director:

En una carta publicada en su medio, el reconocido académico Eduardo Engel argumenta, de manera discutible a nuestro juicio, sobre los límites de la previsión e imprevisión de los modelos de negocio en materia de concesiones. Estas materias son debatibles y existen argumentos y evidencia para sostener dicho debate.

Lo que no es discutible ni explicable son sus fundamentos para acusar una intención fraudulenta en la oferta del concesionario aludido. Dicho juicio no solo es carente de fundamento alguno, sino que es abiertamente injurioso y nos parece que no es propio de la posición académica, social y política que ostenta el señor Engel.

Fuente: El Mercurio